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MotoGP: Bye bye Donington, quanti ricordi

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Arrivederci Donington: speriamo di incontrarci presto. Purtroppo, con un pizzico di nostalgia, questo fine settimana sarà l’ultimo nella storia recente del Motomondiale a Donington Park: gli organizzatori dell’impianto hanno infatti preferito puntare sulla Formula 1 per i prossimi anni, con le due ruote che torneranno a Silverstone. Sarà un avvicendamento come quello del 1987, quando proprio da Silverstone si passò a Donington, circuito che ha regalato gare emozionanti con, sostanzialmente, un unico grande protagonista, Valentino Rossi ovviamente. Il fenomeno ha vinto qui sette delle sue 101 gare nel Motomondiale, anche se l’ultima volta è datata 2005.

Una gara bagnata dalla pioggia, dove Valentino regalò una prestazione delle sue, un capolavoro: partenza a rilento, una battaglia con Alex Barros e Kenny Roberts Jr. (dopo la scivolata di Sete Gibernau), il sorpasso e via verso una vittoria senza discussioni, con alcuni giri di ben 2″ più veloce sugli avversari. Un abisso, una prestazione formidabile. D’altronde Rossi a Donington vinse la sua prima gara in MotoGP/500cc nel 2000, lottando con lo stesso Roberts e Jeremy McWilliams, velocissimo quel weekend con la Aprilia bicilindrica.

L’anno successivo Rossi vinse ancora, questa volta con differenti modalità: partenza dalla terza fila (11° tempo nelle prove), avvio di gara stentato ma subito una serie di sorpassi, tanto che all’epoca in molti lo confrontarono con l’affermazione di Senna del 1993 in Formula 1 (con le dovute e debite proporzioni). Di certo quella è una delle migliori 10 gare di sempre dell’otto volte iridato, che vinse anche nel 2002 con anche la nota polemica sul traguardo con Max Biaggi, che l’ha sfiorato quando si era messo di traverso (come aveva abituato il pubblico a quei tempi) sulla propria Honda RC212V per festeggiare la vittoria. Volarono parole grosse da parte di Valentino (il “Si vede che gli tira…”), salvo poi far retromarcia poco più tardi comprese le giustificazioni del “Corsaro”.

A proposito di Max Biaggi, sua la vittoria del 2003, seppur dopo la penalità inflitta proprio a Rossi per un sorpasso con bandiere gialle su Marco Melandri. Nel 2004 nuovo dominio di Valentino (con un sorprendente Edwards secondo davanti all’allora compagno di squadra in Honda Gresini, Sete Gibernau) fino al 2005, sua ultima vittoria in Gran Bretagna.

Nel 2006 a vincere fu infatti Dani Pedrosa, l’ultima di quella stagione per una gara senza discussioni: partenza, fuga, vittoria, il tutto quando Hayden “naufragò” in ottava posizione per alcune scelte tecniche incomprensibili da parte della Honda, che gli affidò aggiornamenti tecnici mai provati prima in un weekend di gara quando era in piena corsa per il campionato.

Il 2007 è l’anno di Casey Stoner, vincitore sotto la pioggia davanti a Edwards e lo “specialista” Chris Vermeulen, capace di ripetersi poi lo scorso anno in condizioni climatiche ottimale proprio a preceder Rossi e Pedrosa.

MotoGP: la storia Honda di 50 anni nei Gran Premi

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Quest’anno la Honda festeggia ben 50 anni di attività nelle competizioni motociclistiche, celebrati alla recente edizione del Tourist Trophy. L’inizio dell’impegno agonistico della casa che ha caratterizzato un’epoca è infatti datato nel 1959, ben mezzo secolo fa, quando le gare di moto sono dominate dai costruttori europei e ristrette al vecchio continente. Al TT dell’Isola di Man si vede per la prima volta la comparsa di una casa giapponese nel circuito motociclistico mondiale: si tratta del team formato da 4 moto da 125 cc diretto da Kawashima, sostenuto a pieno da Mr. Soichiro Honda in persona. Le quattro moto si classificano 6°, 7°, 8° e 11°, e i successivi risultati permettono alla Honda di poter correre, contro tutti i pronostici, l’intera stagione durante l’anno successivo.

Nel 1960 la Honda si presenta sulle griglie di 125cc e 250cc: gli sforzi della casa nipponica vengono finalmente premiati nel 1961, durante la gara di apertura in Spagna, con la prima vittoria nella classe 125cc ottenuta da Tom Phillis, mentre nel successivo gran premio, in Germania, la Honda e il Giappone ottengono un duplice risultato: la prima vittoria nella quarto di litro per la casa, mentre Kunimitsu Takahashi porta per la prima volta nella storia la bandiera nipponica sul gradino più alto del podio. Alla Honda in quell’occasione va anche il merito di essere la prima azienda a portare in prima piazza una moto giapponese nella classe 250cc. La positivissima annata 1961 culmina a fine stagione, quando vince il campionato costruttori sia nella ottavo, che nella quarto di litro. Al terzo anno di partecipazione al TT, grazie ai suoi piloti, tra cui ricordiamo Mike Hailwood, è in grado finalmente di trionfare anche sull’Isola di Man, conquistando i primi cinque posti, sia nella 125cc che nella 250cc.

Caricata dai trionfi nella quarto di litro, nel 1966 Honda decide di muovere i primi passi anche nella classe regina (500cc), schierando finalmente moto in ogni categoria del circuito mondiale, eccetto i sidecars, che all’epoca vantava ben 6 categorie: 50cc, 125cc, 250cc, 350cc, 500cc e appunto i sidecar. Incredibilmente domina e vince in tutte le categorie. Con la bellezza di 138 vittorie all’attivo, nel ’67 la casa si prende una pausa dalle gare: nel frattempo aveva dimostrato di possedere le tecnologie adatte per vincere, e aveva fatto conoscere il proprio marchio in tutto il mondo, dando contemporaneamente l’esempio per le altre case motociclistiche nipponiche, che entrano nel circuito mondiale e cominciano una vera e propria dominazione nelle categorie, forti della superiorità di motori a sei cilindri e fino a 10 rapporti, contro le 4 o 5 marce presenti sulle moto di serie. Nel 1969 la FIM trova inaccettabile l’enorme differenza tra le moto da strada e quelle da gara, e decide di imporre limiti di peso, numero cilindri e un massimo di sei marce, per ridurre il gap.

Fino al ’77 l’azienda rimane lontana dal panorama delle corse, dedicandosi interamente alla produzione di serie, dove aveva ampiamente dimostrati di possedere una tecnologia superiore. Ma in dieci anni la tecnologia si è nel frattempo evoluta in modo esponenziale anche in Europa, e sono in molti a chiedersi se Honda sarebbe stata ancora in grado di essere al passo con le altre case. L’interrogativo rimane in sospeso anche per la nuova trovata della casa nipponica: nel novembre del ’77 arriva l’annuncio che avrebbe corso nella classe 500cc con un motore a 4 tempi. Il nuovo motore Honda causa ovviamente qualche polemica, poiché il 4 tempi nella categoria veniva giudicato in vantaggio rispetto alla tecnologia del 2 tempi, ben lontana dall’aver raggiunto la perfezione. Tuttavia la smentita viene proprio dai risultati in gara, quando il motore nipponico soffre la potenza fornita dai motori europei e inoltre è danneggiato dalle proprie dimensioni stesse.

La NR500, con il suo motore 4 tempi con sei cilindri a V, viene presentata come prototipo l’anno successivo, ma per ovvie ragioni di sviluppo, scende in pista per la prima volte soltanto durante l’undicesima gara del 1979. e non si tratta certo un debutto da ricordare: in quel weekend inglese entrambi i piloti (Katayama e Grant) non arrivano alla bandiera a scacchi. Sarà solo nel 1981, dopo numerose operazioni di sviluppo che la moto sarà in grado di poter vincere la sua prima gara. L’esperienza non certo positiva del 4 tempi, convince la Honda a tornare sui propri passi, e nel 1982 gli ingegneri della casa concentrano i propri sforzi al progetto di una nuova moto due tempi con cui prendere parte alle gare mondiali. Poiché la potenza fornita dai motori due tempi dell’epoca tendeva a consumare in fretta le gomme, i giapponesi pensano bene a un restyling completo della moto: per il motore viene scelta una configurazione a tre cilindri a V, più maneggevole e leggero che favoriva la durata degli pneumatici, e le carene vengono snellite e rese più aerodinamiche per avere una maggiore velocità di punta e quella marcia in più (metaforicamente parlando) per mettere in difficoltà gli avversari.

La NS500 debutta in pista nel 1982 in tre esemplari, assegnati a Lucchinelli, Spencer e Katayama: i risultati non tardano ad arrivare; Spencer arriva a podio già nella prima gara, e, sette gare dopo, giunge anche la prima vittoria, a 15 anni di distanza dall’ultima. A ulteriore conferma della buona strada intrapresa dalla casa nipponica arrivano ancora due vittorie: in Svezia (Katayama) e nella Repubblica di San Marino (Spencer).
Il 1983 è una stagione storica sotto tutti i punti di vista: in quell’anno infatti solo due moto dominano l’intero campionato, sia nelle qualifiche che in gara. A spartirsi Pole e Vittorie nella classe regina sono due piloti, entrambi su moto giapponesi: Kenny Roberts su Yamaha e Freddie Spencer con Honda, in un lungo testa a testa che vede Spencer vincere il titolo per soli due punti, con un numero di vittorie pari a quelle dell’americano della Yamaha. Per la prima volta nella storia Honda riusce finalmente a vincere campionato piloti e costruttori, tornando alla vittoria del titolo per la prima volta dall’anno del suo ritorno.

Nel frattempo i progressi fatti nel campo degli pneumatici permettono alle case di poter usare motori a 4 cilindri, cosa che Honda non esita a fare nel 1984, quando presenta la NSR500. L’anno successivo Spencer decide di correre sia la classe 500cc che la 250cc, entrambe con Honda, riuscendo per la prima e unica volta nella storia del motomondiale a vincere entrambe le categorie, e Honda decide di presentare delle moto anche nello schieramento della 125cc, oltre a portare sul mercato delle moto da strada l’RS250. La casa nipponica torna così a essere una vera propria potenza sulla scena dei Gran Premi.

Nel 1990 la battaglia per il dominio delle categorie diviene sempre più dura, con il risultato che sviluppo di motori e pneumatici non riusce a tenere lo stesso passo, rendendo le moto dei mostri ingestibili dalla maggior parte dei piloti; resasi conto di questo, Honda cerca di sviluppare una moto che fornisca la potenza necessaria, ma che sia allo stesso modo in gradi di essere guidata dal pilota. Due anni dopo, la casa presenta il nuovo motore a scoppi irregolari, con cui Mick Doohan corre una superba stagione fino a quando un grave infortunio non lo costringe a uno stop di parecchie gare. Il pilota, sfidando ogni regola del buon senso, torna alle gare per gli ultimi due appuntamenti del mondiale ’92, mancando, per una beffa del destino, il titolo per soli due punti. Ad ogni modo la NSR500 avrà un tale sviluppo da essere in grado anche di competere nella nuova classe MotoGP che avrebbe di lì a pochi anni soppiantato in modo definitivo la 500cc. E il proprio pilota non sarà certo da meno: l’australiano infatti si aggiudicherà il titolo ogni anno dal 1994 al 1999.

Honda continua a sviluppare la NSR500 fino al 2002. Nei suoi 18 anni di “carriera” questa moto, insieme ai suoi piloti, ha permesso alla casa di aggiudicarsi 11 titoli piloti e 14 campionati costruttori, entrando a pieno titolo nell’albo delle moto storiche degli anni ‘90. La punta di diamante è il 1997, con 15 vittorie, alcune delle quali contribuirono a raggiungere il maggior record di vittorie consecutive, ben 22. Nel 2001 arriva anche il primo traguardo importante: le prime 500 vittorie di Honda nel circuito mondiale grazie ai primi posti conquistati da Azuma in 125cc, Katoh nella 250cc e Rossi, conquistate proprio nel gran premio del Giappone, che all’epoca si correva sul bellissimo quanto pericoloso tracciato di Suzuka.

Dai tempi della NR500, finora prima e unica moto a quattro tempi a fare la propria comparsa nelle competizioni mondiali, la tecnologia nel campo delle motociclette si è evoluta a tal punto che l’azienda decide di applicare la tecnologia del quattro tempi per le moto di serie. Questo fatto, unito di nuovo al gap che si stava creando tra mezzi da strada e da gara, rischiava di mettere a rischio la possibilità di mantenere in vita la 500cc. A quel punto arriva alla FIM la proposta di incentivare lo sviluppo di nuovi motori anche tra le altre case partecipanti al motomondiale. Ed è così che nel 2002 avviene la seconda grande rivoluzione nei regolamenti, dopo quella risalente ormai a più di trent’anni prima. Le nuove direttive impongono una netta differenza di cilindrata a seconda del tipo di motore utilizzato: 500cc per i due tempi, 990cc per i quattro. E’ in quell’anno inoltre che il circuito mondiale cambia il proprio nome da World Grand Prix a MotoGP. Honda non si fa certo trovare impreparata, e per quell’anno presenta la RC211V, quattro tempi e 990cc di cilindrata, motorizzata con un innovativo 5 cilindri a V a scoppi irregolari (quest’ultimo ripreso dalla tecnologia sviluppata con il due tempi), il cui nome rievoca quello degli anni d’oro intorno al 1960.

La nuova moto non tarda a dimostrare il proprio potenziale, spodestando ben presto la NSR500 dal trono della moto da battere e aggiudicandosi fin da subito titolo piloti e costruttori, segnando in questo modo l’inizio di una nuova era. Bottino ben amaro invece per la NSR, che nel 2002 non riusce ad aggiudicarsi nemmeno una gara. Lo sviluppo delle 990cc è esponenziale e le velocità massime di punta arrivano ben presto a toccare e superare i 330km/h, con conseguenti rischi per la sicurezza dei piloti, oltre al fatto che le case costruttrici di pneumatici non riuscono a tenere il ritmo di sviluppo delle moto. Così due anni fa, nel 2007 entra in vigore il nuovo regolamento: moto a quattro tempi con un massimo di cilindrata concesso di 800cc, e un limite di pneumatici utilizzabili in un weekend di gara. Nei 5 anni con cilindrata 990cc, Honda si presenta sulla griglia di partenza della MotoGP con ben due versioni di moto: 5 sono modelli classici (di cui 4 affidate ai team satellite di Sito Pons e Fausto Gresini), mentre una, affidata al pilota di punta del team, l’americano Nicky Hayden, presenta modifiche a livello di telaio, sospensioni e motore ed è destinata allo sviluppo di nuove soluzioni.

Il 2006 fu una stagione storica sotto molti punti di vista: è la stagione in cui molti giovani talenti arrivano nella classe regina provenienti dalle classi minori o dal campionato Superbike, ed è anche l’ultimo anno in cui si corre con le 990cc, e in cui Honda torna alla vittoria del campionato piloti, grazie a Nicky Hayden, che, pur rischiando di perdere il titolo nella seconda parte di stagione, con 2 vittorie all’attivo ma una grande costanza, è riuscì a battere il campione del mondo in carica Valentino Rossi, su Yamaha. Tra i giovani piloti iscritti alla classe regina di quell’anno, vi è anche Dani Pedrosa, già tre volte campione del mondo in 125cc (2003) e 250cc (2004 e 2005) con Honda e speranza dell’azienda che fin da subito la promuove a pilota ufficiale al fianco di Hayden, mentre nel team satellite di Lucio Cecchinello debutta Casey Stoner, futuro campione del mondo su Ducati nel 2007 dopo un 2006 caratterizzato principalmente dalle numerose cadute in prova e in gara, ma anche da ottimi risultati.

Ben diversa invece è la stagione del catalano che centra la prima vittoria a inizio stagione, sul circuito di Shanghai; ma anche per lui non è una stagione di sole gioie: nel Gran Premio del Portogallo, falcia e porta con sé a terra il suo compagno di team, permettendo a Rossi di riconquistare il primato in classifica e mettendo a serio rischio la conquista del mondiale da parte di Hayden. Pur non avendo vinto tutti i campionati in quegli anni, la RC211V, proprio come la precedente NSR500 si conferma come la miglior moto, vincendo circa la metà dei gran premi disputati.

Per il 2007, l’azienda nipponica presenta sulle scene la nuova RC212V, con motore V4 da 800cc, come previsto dai nuovi regolamenti. La velocità viene effettivamente ridotta, ma nel giro di poco tempo i piloti sono in grado in poco tempo di staccare prima e ritardare la frenata. A questo si sono nel frattempo evolute le tecnologie del controllo di trazione e anche l’industria degli pneumatici ha fatto notevoli passi avanti, col risultato che con la 800cc i tempi di percorrenza non sono poi molto distanti da quelli fatti segnare dalle 990cc, anzi, si sono addirittura abbassati. L’ultima rivoluzione ci vede arrivare al 2009 e all’introduzione del monogomma Bridgestone. Il fatto di avere pneumatici tutti uguali a posto così fine, oltre che alle polemiche dei piloti, anche al divario troppo spesso generato dal binomio Bridgestone-Michelin, e ha ridato un peso rilevante al ruolo della moto e del pilota; l’ausilio dei computer, delle analisi e delle simulazioni ad alto livello oggi contribuisce notevolmente a una buon settaggio della moto per permetterle di difendersi in gara.

Honda conferma di puntare sulle giovani generazioni: Hayden passato alla Ducati, è stato sostituito dall’Italiano Andrea Dovizioso, mentre Dani Pedrosa ha portato a casa a Laguna Seca il 5 luglio una vittoria importante dopo un anno di astinenza e svariati infortuni.

Marika Farinazzo

MotoGP: la storia della classe regina dal ritorno a Laguna Seca

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Esattamente 3,610 km di lunghezza, costruito nel 1957 in California (Stati Uniti), il circuito di Laguna Seca resta uno dei più spettacolari al mondo. L’impianto di Salinas ha ospitato il Gran Premio degli Stati Uniti per sei anni tra il 1988 e il 1994, l’ultima edizione vinta da Luca Cadalora con la Yamaha 500cc, al quale seguirono ben dieci anni di stop in cui il motomondiale non ha corso, lasciando spazio alla Superbike. Nel frattempo il circuito ha subito una serie di modifiche per migliorare gli standard di sicurezza, soprattutto alle vie di fuga ed inclusa la famosa “Cavatappi”: adattamenti che hanno permesso il ritorno della Moto Gp nel 2005.

Sicuramente conosciuto per la particolare curva n 8, “Il Cavatappi”, una chicane posta in cima ad una collina che si affronta a 60/70 orari che va a snodarsi su un dosso piuttosto ripido, punto che ci ha regalato sorpassi epici, sia tra le auto che tra le moto. E proprio nel 2008 anche Valentino Rossi si è reso protagonista di un incredibile sorpasso al limite al “Corkscrew” nei confronti di Casey Stoner, anno in cui il Dottore andò a conquistare proprio la prima vittoria sul suolo americano in un’epica battaglia con l’eterno rivale per uno spettacolo mozzafiato. Al via Stoner scatta in testa, ma Vale non lo molla, attacca, sorpassi e controsorpassi, con l’alternanza continua dei due al comando; poi la caduta di Stoner che al 24° giro finisce largo nella sabbia permettendo a Rossi di infilare la prima posizione e correre verso il traguardo. L’australiano difenderà comunque il secondo posto, seguito da Vermulen che non può che accontentarsi dato il ritmo insostenibile dei due in testa, inarrivabili. Primo trionfo a Laguna Seca e Vale si porta in classifica generale a +25 dai suoi inseguitori, guadagnandosi successivamente l’ottavo titolo mondiale.

Casey Stoner, battuto in bagarre dal dottore, era stato invece il protagonista assoluto nel 2007, partito fortissimo dalla pole position aveva trionfato davanti a Chris Vermeulen, il solo a resistergli parzialmente durante la gara, e a Marco Melandri. Mentre Valentino riuscì ad ottenere solamente la quarta posizione, probabilmente per la poca tenuta delle gomme. Nel 2006 era stato invece per la seconda volta consecutiva Nicky Hayden, padrone di casa, a vincere il Gp degli Usa dopo la sfuriata iniziale di Vermeulen, dominando davanti a Pedrosa e Melandri, mentre Rossi era stato costretto al ritiro. Il pilota di Tavullia, partito dalla decima posizione in griglia, era riuscito in una rimonta fino al quarto posto, ma proprio a pochi giri dalla fine aveva dovuto prima rallentare il ritmo ed in seguito abbandonare la gara per problemi alle gomme e al motore. Non riuscì l’impresa a Rossi che lasciò spazio ad una tripletta della Honda sul podio. Tradito dalla sua moto, è proprio in questa gara che il titolo Mondiale per il Campione si è definitivamente allontanato a favore proprio di Hayden che andava a precederlo con un distacco di 51 punti.

Nel 2005 il Motomondiale tornava a correre, dopo un’assenza di dieci anni, sul Circuito di Laguna Seca. Corsa riservata però, unicamente alla classe regina con l’esclusione delle classi 125 e 250, quanto avviene ancora oggi. Per questo ritorno si impose fin dalle prove Nicky Hayden, seguito da un altro americano, l’allora compagno di squadra di Valentino, Colin Edwards.

Se la scorsa stagione la tappa di Laguna Seca era stata determinante per i punti da aggiungere alla classifica generale, permettendo cosi al pilota pesarese di conquistare l’ottavo titolo, non potrà invece essere altrettanto quest’anno; l’attuale campione del mondo, Valentino Rossi si presenta all’appuntamento reduce da due vittorie consecutive come leader del mondiale, con cinque punti di vantaggio sul suo compagno di squadra Jorge Lorenzo e nove dal ducatista Casey Stoner.

L’esperienza sul circuito sicuramente è un’arma a favore del Dottore, alla ricerca di un ulteriore successo per mantenere la leadership e di Stoner, i maggiori favoriti al momento per la conquista del primo gradino del podio sperando in un miglioramento delle condizioni di salute del secondo. Il tutto senza scordarsi di colui che forse ha saputo negli anni passati meglio interpretare il circuito, Hayden, così come Edwards e Vermeulen. Insomma, anche per quest’edizione 2009 ci sono tutti i presupposti per assistere ad uno spettacolo carico d’adrenalina sul celebre circuito americano.

Cristina Botteri

MotoGP: Mugello 2000, classe 500cc, l’inizio di un’era

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Ci sono eventi che entrano nella storia, che segnano il punto d’inizio di una determinata epoca. Anche nel Motociclismo, è così: il Gran Premio d’Italia al Mugello del 2000, classe 500cc, ha segnato l’inizio di un’era. Un periodo dove gli italiani sono tornati prepotentemente alla ribalta nelle due ruote, con il terzetto composto da, in rigoroso ordine alfabetico, Max Biaggi, Loris Capirossi e Valentino Rossi. Tre piloti che hanno dominato il successivo campionato (terminato ai primi 3 posti in classifica) per una “epoca tricolore” il cui inizio storico è fissato proprio al Mugello. Mai prima di quell’evento i tre tenori del nostro motociclismo si erano ritrovati a lottare testa a testa per la vittoria di un Gran Premio: l’occasione buona è giunta al Mugello, in una gara che fa ancora discutere e parlare di sè.

Il successo, al calar della bandiera a scacchi, è andato a Loris Capirossi, bravo e determinato a non commettere errori e a dare un seguito alla pole position conquistata nelle prove. La sintesi della corsa è presto detta: in piena lotta con Rossi e Biaggi, quest’ultimi hanno sbagliato rispettivamente a quattro e due giri dal traguardo alle curve “Correntaio” e “Scarperia”, lasciando l’imolese strada spianata verso un’importante vittoria con la Honda NSR 500 del team di Sito Pons. Il podio, anche qui è storia, ha visto Carlos Checa su Yamaha e, soprattutto, Jeremy McWilliams, terzo con l’Aprilia bicilindrica beffando sul traguardo Nobuatsu Aoki, all’epoca pilota ufficiale Suzuki nella stagione in cui Kenny Roberts Jr (sesto sul traguardo) si laureò Campione del Mondo.

Quanto ai delusi, Valentino Rossi riuscì a chiudere in 12° posizione, con questa “mancata vittoria” che, come riportato nella propria biografia ufficiale, risultò anche determinante per le proprie ambizioni di campionato: all’epoca non ci pensava, ma con il senno di poi si è trattata di un’occasione buttata al vento per errori di “gioventù”. Un errore, ma di determinazione, quello invece di Max Biaggi, classificato sì in 9° posizione, ma che le aveva provate tutte per portare a casa una vittoria che, al Mugello, non è mai riuscito a centrare nella top class dopo esserci andato vicino in diverse occasioni.

500cc World Championship 2000
Mugello, Classifica Gara

01- Loris Capirossi - Emerson Honda Pons - Honda NSR 500 - 23 giri in 44′04.220
02- Carlos Checa - Marlboro Yamaha Team - Yamaha YZR 500 - + 2.876
03- Jeremy McWilliams - Blu Aprilia Team - Aprilia RSW 500 V2 - + 8.041
04- Nobuatsu Aoki - Telefonica Movistar Suzuki - Suzuki RGV 500 - + 9.631
05- Norick Abe - Antena 3 Yamaha d’Antin - Yamaha YZR 500 - + 9.939
06- Kenny Roberts Jr - Telefonica Movistar Suzuki - Suzuki RGV 500 - + 10.127
07- Regis Laconi - Red Bull Yamaha WCM - Yamaha YZR 500 - + 18.288
08- Tadayuki Okada - Repsol YPF Honda Team - Honda NSR 500 - + 18.401
09- Max Biaggi - Marlboro Yamaha Team - Yamaha YZR 500 - + 26.661
10- Sete Gibernau - Repsol YPF Honda Team - Honda NSR 500 - + 27.668
11- Jurgen Van Den Goorbergh - Rizla Honda - TSR Honda AC50M - + 28.147
12- Valentino Rossi - Nastro Azzurro Honda - Honda NSR 500 - + 49.625
13- Josè Luis Cardoso - Maxon Dee Cee Jeans - Honda NSR 500V - + 1′15.622
14- Sebastien Legrelle - Tecmas Honda Elf - Honda NSR 500V - a 1 giro
15- Yoshiteru Konishi - F.C.C. TSR - Honda NSR 500V - a 1 giro

Alessio Piana

Superbike: Valencia 2000, Corser e Haga in trionfo

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La Superbike è ormai di casa all’Autodromo Ricardo Tormo di Valencia. Sul tracciato nato, almeno nelle originarie intenzioni, espressamente per le due ruote, il mondiale delle derivate di serie fa capolino ininterrottamente dal 2000 ad oggi, risultando l’ultimo appuntamento sul suolo iberico del campionato. Il primo round al Cheste è datato 25 giugno 2000, dove si registrò un discreto successo di pubblico e, soprattutto, due gare che saranno ben ricordate dagli appassionati, con i successi di Troy Corser (Gara 1) e Noriyuki Haga (nella seconda manche), protagonisti insieme a Ben Bostrom (due volte sul podio) del weekend valenciano. Aspettando la disputa delle gare di questo weekend, cerchiamo un pò di ripercorrere quanto accaduto nel 2000 a Valencia, il primo storico appuntamento del WSBK all’Autodromo Ricardo Tormo.

Gara 1: terza vittoria consecutiva per Troy Corser

Troy Corser scatta dalla Superpole, a suo tempo la 25° in carriera (oggi siamo a quota 42), dopo che sabato nelle qualifiche ha dovuto controllare avversari inediti come Katsuaki Fujiwara (Alstare Suzuki), Juan Borja (idolo di casa con la Ducati Infostrada) e Robert Ulm, austriaco con una 996 privata. E’ proprio lui protagonista… in negativo della partenza della prima manche al Ricardo Tormo: scatta male, perde diverse posizioni e non si accorge di esser stato appena passato da Bayliss, partito invece benissimo. Ulm tampona così la Ducati ufficiale #21 e vola a terra: resta fermo in mezzo alla pista, ma fortunatamente sarà evitato da tutti i piloti. Davanti tuttavia la corsa inizia subito con una bella battaglia: Bostrom, alla sua terza gara con il team NCR, sorprende Corser, ma questi dopo poche curve avrà la meglio portando la sua RSV Mille in prima posizione. L’australiano sarà, a tutti gli effetti, il vero mattatore della corsa, mentre alle sue spalle si registra una bella battaglia al di fuori dei piazzamenti a podio. In quarta posizione troviamo infatti Fujiwara precedere il compagno di squadra in Alstare Corona, Pierfrancesco Chili, Troy Bayliss e la coppia Castrol Honda, Colin Edwards e Aaron Slight. “Frankie”, reduce dal brutto volo di Misano, sarà costretto ad abdicare al quarto giro per la rottura del 4 cilindri della propria Suzuki GSX-R 750: gara finita e, con ogni probabilità, una grande fetta delle proprie chance iridate. Il maggior pretendente al titolo, Colin Edwards, è a sua volta protagonista di una gara anonima, dove è in lotta con il suo team-mate Aaron Slight e Haruchika Aoki, sorpresa della corsa con la Ducati del team R&D Bieffe. Il giapponese ex-protagonista del Motomondiale riuscirà addirittura a conquistare la quarta posizione, salvo volare a terra a cinque tornate dal termine terminando così una gara che poteva entrare nella storia. Ci riesce invece Troy Corser, che regala all’Aprilia la terza vittoria consecutiva dopo la doppietta di Misano Adriatico, portandosi in seconda posizione in campionato ad una distanza tutto sommato “rimontabile” da Edwards, quinto sul traguardo. Sul podio finiscono invece Ben Bostrom e Noriyuki Haga, mentre Troy Bayliss è quarto. Migliore degli italiani? Alessandro Antonello con la seconda Aprilia RSV Mille, nono, mentre Vittoriano Guareschi con la R7 della Belgarda è 12° davanti a Mauro Sanchini e Paolo Blora.

Gara 2: Noriyuki Haga diventa “Nitronori”

Nell’estate del 2000 esplose il fenomeno “Nitronori” nel Mondiale Superbike, complice l’elettrizzante vittoria di Gara 2 a Hockenheim, il trionfo nella prima manche a Laguna Seca, ma anche per il successo all’Autodromo Ricardo Tormo di Valencia. Noriyuki Haga riuscì a conquistare all’epoca la sua terza vittoria stagionale con una grandiosa rimonta, suggellata con una serie di sorpassi da antologia. Al via Haga non è scattato proprio benissimo, ritrovandosi sesto mentre davanti Edwards arpionò il comando davanti a Bostrom, Corser e Bayliss. Dopo pochi giri, tuttavia, si cominciò a comprendere cosa sarebbe accaduto poco più avanti: Ben Bostrom sorpassa Colin Edwards conquistando la prima posizione, mentre Troy Corser, in crisi di pneumatici (errata scelta da parte del team Aprilia), perderà terreno. E’ proprio l’australiano, suo futuro compagno di squadra, la prima “vittima” di Haga: seguiranno Bayliss, Edwards e, nel gran finale, Ben Bostrom, con un bel sorpasso epilogo di una battaglia durata un paio di giri. Haga risultò davvero imprendibile, per un podio completato da Ben Bostrom e Troy Bayliss, terzo “rubando” punti preziosi a Colin Edwards e Troy Corser, alle sue spalle e davanti a Peter Goddard, sesto di ritorno nel WSBK con la Kawasaki ufficiale orfana di Gregorio Lavilla, infortunato. Con la vittoria di Gara 2 a Valencia Haga riuscì ad accorciare il divario in classifica generale, con Edwards sempre leader di campionato a quota 232.

Alessio Piana