Tecnica
I regolamenti MotoGP del 2012, modifiche alla Moto2
18 febbraio 2010
La FIM (Fédération Internationale de Motocyclisme), attraverso un comunicato stampa diramato in data 17 febbraio ha annunciato che, a seguito di una riunione della Grand Prix Commission, sono state introdotte delle modifiche alle regolamentazioni Road Racing World Grand Prix che verranno applicate a partire dalla stagione 2012 per la MotoGP ed avranno effetto immediato per quanto concerne la Moto2.
Tra le novità relative alle specifiche tecniche della classe regina, di rilievo è il peso minimo delle nuove 1000cc, che consterà in 153 kg, mentre per le case che decideranno di continuare la progettazione delle 800cc sarà di 3 kg in meno. Il massimo numero di cilindri sarà di quattro, mentre il diametro degli stessi è stato fissato a 81 mm. La capacità dei serbatoi invece viene posta a 21 litri.
Sono state inoltre introdotte delle specificità per i team privati, i quali avranno a disposizione 12 motori a pilota per l’intera stagione (a differenza dei 6 soli per le squadre ufficiali), mentre la capacità del serbatoio potrà arrivare fino ad un massimo di 24 litri. Alla fine di maggio verranno definite le modalità complete per il regolamento relativo alle squadre satelliti/private.
Per quanto riguarda la Moto2, categoria sotto la lente di ingrandimento viste le novità che porterà, le modifiche al regolamento sono ben più corpose e riguardano esclusivamente la definizione, le specifiche e gli interventi relativi al motore.
Propulsore che dovrà tassativamente utilizzato in maniera integrale nella versione prodotta dal fornitore ufficiale (Honda, ndr). Ogni modifica al design e alle specifiche del propulsore dovranno essere approvate da entrambi fornitore ed organizzatore e così vale per le nuove tecnologie: la testata del cilindro e il disegno delle valvole, i meccanismi di quest’ultima e l’eventuale carburante alternativo, questi particolari dovranno però rispettare i principi della riduzione dei costi e del controllo degli stessi a lungo termine.
Il fornitore ufficiale potrà inoltre modificare specifiche parti di volta in volta, per migliorare l’affidabilità e funzionamento. Tutti i motori forniti ai team dovranno essere di identiche specifiche e le performance, misurate attraverso l’uso del dinamometro in condizioni standard da parte del fornitore stesso, deve restare nel range di tolleranza concordato tra quest’ultimo e gli organizzatori.
Un punto molto importante riguarda la possibilità di sostituire il motore in caso le performance siano inferiori a quelle previste dal range concordato tra organizzatori e fornitore. In questo caso, il team deve far pervenire una richiesta scritta al technical director accompagnato da un deposito di ventimila euro destinato all’IRTA per ogni in questione. Se il technical director ritiene valida la richiesta la parola passa alla direzione gara, che dovrà dare l’approvazione e il motore verrà inviato al fornitore che, dopo test accurati, invierà il resoconto indietro al technical director.
Se risulta che il motore è nel rispetto dei parametri, lo stesso verrà riconsegnato al team e sarà disponibile per la gara successiva, ma il deposito versato non sarà più riscuotibile dalla squadra. In caso contrario, i fornitori provvederanno a consegnarne uno nuovo, e le ventimila euro del deposito torneranno al team.
Ultima menzione va fatta riguardo alle parti comprese in quello che viene denominato motore, e che quindi saranno soggette alla fornitura, tra cui le seguenti parte esterne allo stesso: l’air-box, il filtro dell’aria, la pompa del carburante e conseguente regolatore, il corpi farfallati, collettori e tubi di aspirazione aria, iniettori primari e secondari, i manicotti e i condotti della benzina.
Fanno parte della lista anche le parti elettriche come generatori, le bobine di accensione e l’unità di controllo elettronico del motore. Infine, rientrano nel novero anche il filtro dell’olio, il liquido di raffreddamento e l’interruttore dell’olio ad alta pressione.
Valerio Piccini
Superbike: Aprilia RSV4 Factory, la scheda tecnica
9 febbraio 2010
Aprilia RSV4 Factory SBK 2010
Motore: Aprilia 4 cilindri a V longitudinale di 65°, 4 tempi, raffreddamento a liquido, distribuzione bialbero a camme (DOHC), quattro valvole per cilindro.
Cilindrata: 999 cc
Regime massimo: 14.500 rpm
Potenza massima: non dichiarata
Alimentazione: Cornetti di aspirazione ad altezza variabile controllati da centralina controllo motore, iniezione elettronica con 8 iniettori e gestione Ride-by-Wire di ultima generazione.
Rapporto di compressione: 14.5:1
Cambio: Estraibile a sei rapporti.
Frizione: Multidisco in bagno d’olio con sistema antisaltellamento.
Gestione elettronica: Aprilia Racing ECU per accensione, iniezione, regolazione cornetti variabili, gestione del sistema Ride-by-Wire e controllo di trazione.
Telaio: Regolabile in alluminio a doppia trave con elementi fusi e stampati in lamiera.
Sospensioni: Ohlins.
Freni: Brembo
MotoGP: scheda tecnica della Yamaha YZR M1 2010
4 febbraio 2010
Yamaha YZR M1 2010
Motore: Raffreddato a liquido, quattro cilindri in linea con albero motore a croce, quattro tempi.
Potenza: Oltre 200 cavalli (147KW).
Velocità: Oltre 320 km/h.
Trasmissione: Cambio a 6 marce estraibile con varie possibilità di scelta rapporti.
Telaio: Deltabox a doppia trave in alluminio, con varie possibilità geometriche di angolo di sterzo, interasse, altezza. Forcellone in alluminio.
Sospensioni: Forcella rovesciata ed ammortizzatore Ohlins, entrambi con regolazioni di precarico molla, smorzatore idraulico in compressione ed estensione regolabile ad alte e basse velocità. Varie configurazioni di leveraggio posteriore disponibili.
Cerchi: Marchesini, diametro 16.5 pollici per anteriore e posteriore.
Pneumatici: Bridgestone, diametro 16.5 pollici per anteriore e posteriore, disponibili in slick, intermedie, bagnato e intagliate a mano.
Freni: Brembo, ant. doppio disco diametro 320mm in carbonio e doppia pinza con 4 pistoncini contrapposti. Posteriore disco singolo diametro 220mm in acciaio e pinza con 2 pistoncini contrapposti.
Peso: 150kg, conforme al regolamento FIM.
MotoGP: la Ducati Desmosedici GP10 nel dettaglio
14 gennaio 2010
Due obiettivi da conseguire: affidabilità, ma anche una buona guidabilità. Non è uno “spot promozionale” quello che la Ducati ha voluto trasmettere con il progetto Desmosedici GP10 per la MotoGP: si tratta di un lavoro di continuo sviluppo, perfezionamento, anche stravolgendo quelli che sembravano i punti forti delle Ducati nella classe regina. La potenza assoluta, innanzitutto. Il motore è stato infatti, per voce dello stesso Claudio Domenicali, l’elemento sul quale a Bologna si è lavorato maggiormente in questi mesi, complice la nuova regola che impone 6 motori per un’intera stagione rispetto ai potenziali 18 precedentemente a disposizione delle squadre.
Sostanzialmente un motore per tre gare, kilometraggi triplicati, una scelta doverosa: il ritorno agli scoppi irregolari, caratteristica della seconda generazione delle Ducati MotoGP 990cc (dalla GP4 alla GP6), “big bang” invece di “screamer”, tradotto meno potenza, maggior affidabilità. “ll motore è cambiato in tutte le parti principali, pistoni, bielle, albero motore, basamento“, spiega Domenicali. “Il nostro obiettivo era cercare di minimizzare la perdita di potenza per raggiungere il target di durata. Un obiettivo molto interessante perché cominciamo a pensare per i motori da gara durate che sono paragonabili a quelle dei motori di serie. Successivamente abbiamo cercato di rendere la moto più guidabile ed è il cambiamento dell’ordine degli scoppi.
Dalla sua nascita l’800 era stato realizzato con ordine degli scoppi di tipo “screamer”, che ci ha permesso di eccellere nella potenza, caratteristica probabilmente fondamentale nei risultati raggiunti finora. Poi però abbiamo cominciato a pensare di ripercorrere la strada del motore cosiddetto “big bang” che offre dei vantaggi in termini di guidabilità e prima Vittoriano Guareschi, nel suo precedente ruolo di collaudatore, poi Nicky è Casey hanno approvato i cambiamenti“.
L’approvazione dei piloti Ducati è coincisa con gli ultimi test 2009 di Valencia, dove sostanzialmente si era già vista la Desmosedici GP10. Dal punto di vista aerodinamico ancor prima, da Estoril, con il nuovo cupolino, un codone “ingombrante” ed una carenatura estrema, tutto studiato nel minimo dettaglio in Galleria del Vento per un ottimale flusso e la più elevata velocità di punta. Parlando della ciclistica, complessivamente, dovrebbe offrire una migliore trazione, l’intento Ducati inseguito per tutto il 2009 anche per facilitare Nicky Hayden, a cui è stato davvero dedicato tutto il supporto possibile: dall’elettronica “semplificata” ad una nuova posizione di guida, che ha convinto il Kentucky Kid.
Esteticamente il risultato è apprezzabile, ma soprattutto si nota come nell’era 800cc lo sviluppo non si ferma mai. Se all’epoca delle 990 la Desmosedici è rimasta piuttosto simile dal 2003 al 2006 (fatta eccezione forse per la “rivoluzionaria” GP4), adesso in un paio d’anni la D16 ha cambiato forme, dimensioni, filosofia: dal 2007 ad oggi sembra esser passata una vita.
Alessio Piana
Superbike: annunciato il regolamento tecnico 2010
27 ottobre 2009
La Federazione Internazionale del Motociclismo ha ufficializzato il regolamento per il mondiale Superbike e Supersport, e per la Coppa FIM Superstock, relativamente alla prossima stagione. In quello che appare a prima vista come una riproposizione delle coordinate della stagione appena conclusa, si nascondono invece delle modifiche da non sottovalutare.
Scompare infatti la possibilità di posticipare la vendita dei modelli per i quali viene richiesta la prima omologazione, che ha permesso quest’anno alle case Aprilia e BMW di prendere parte alla stagione. Dal prossimo anno i nuovi modelli dovranno già essere sul mercato al momento dell’omologazione stessa con un minimo di 125 esemplari, che dovranno necessariamente aumentare a 500 al termine del mese di giugno, per poi passare a 1000 a 15 giorni dal termine della stagione, 1500 a fine giugno seguente e infine 2000 sempre a due settimane dal termine del secondo anno.
Per le moto già omologate il precedente anno, quindi che hanno già disputato una stagione, il limite minimo è 250 al momento dell’omologazione, 1000 al termine di giugno e 2000 a quindici giorni dal termine dell’anno.
Restrizioni sono poi applicate per quanto concerne il “ride-by-wire”, acceleratore elettronico (solo per modelli omologati dopo il primo di gennaio 2010), per l’alimentazione (elettronica o idraulica) della frizione, l’utilizzo del sistema anti-blocco in frenata (ABS), della pompa del carburante e del regolatore di pressione della stessa e dell’ammortizzatore di sterzo a controllo elettronico, che non potranno subire modifiche rispetto al modello stradale omologato, se presenti.
Solamente per quanto riguarda l’ABS e il Ride-By-Wire, saranno concesse modifiche al software degli stessi durante la stagione, con il secondo che dovrà mantenere i sistemi e le procedure di sicurezza identici alla versione di vendita. Riviste anche le regole riguardanti il sistema di areazione della moto, che comporterà necessariamente l’utilizzo di Air Box identici al modello stradale, per i veicoli omologati oltre il primo gennaio 2010.
Valerio Piccini
